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TNPF : les Manufacturiers de pneus proposent une réglementation spécifique pour l’hiver!




TNPF : les Manufacturiers de pneus proposent une réglementation spécifique pour l’hiver!
Position stratégique des Manufacturiers

I – Contexte
Les conditions hivernales des dernières années ont provoqué des perturbations significatives de la circulation routière et des transports. L’épisode neigeux du 8 décembre 2010 en Île-de-France reste l’un des exemples les plus significatifs.
Pour les transporteurs, ces événements créent un fort sentiment de frustration.

Comment expliquer une telle situation ?
Tout d’abord, la politique actuelle de sécurité routière ne prend pas en compte les conditions hivernales. D’autres pays de l’UE ont pourtant mis en place des réglementations, par exemple l’Allemagne. Par conséquent, en l’absence de cadre réglementaire, l’industrie du pneumatique ne peut que difficilement anticiper les besoins brutaux du marché.
De plus, pour des raisons économiques et environnementales, le salage des routes est remis en cause comme solution privilégiée pour assurer la mobilité dans des conditions de roulage hivernales.

II – Propositions
Forts de ces constats et afin d’éviter que cela ne se reproduise, les Manufacturiers sont forces de propositions.
Les Manufacturiers se proposent, en collaboration avec les Pouvoirs Publics, de communiquer sur la nécessité de s’équiper en fonction des conditions de roulage hivernales identifiables par la présence de neige, neige fondue, verglas, “glace noire” (plaques de verglas), sol froid, brouillard givrant. Rappelons que les manufacturiers parlent de conditions hivernales dès lors  que la température ambiante est inférieure à 7° C.

Ces conditions étant fréquentes, les Manufacturiers interpellent les autorités réglementaires sur l’opportunité de créer une réglementation spécifique adaptée au contexte français.

Celle-ci concernerait aussi bien l’équipement des véhicules de tourisme que du poids lourd.

Les Manufacturiers préconisent ainsi que :
- la réglementation identifie le pneu « hiver » par le logo pneu hiver « 3PMSF(1) » comme l’équipement recommandé dans les conditions de roulage hivernales.
- la réglementation identifie le pneu « hiver » par le logo pneu hiver « 3PMSF(1) » comme équipement spécial pour les pneus C1 (Tourisme) et C2 (Camionnette), (évolution du panneau de signalisation routière B26).
- un arrêté interministériel ou un décret améliorant l’existant en profitant des progrès technologiques, qui guide et encadre les pouvoirs de police des maires et préfets en matière de circulation routière. Par exemple, en prévoyant l’adoption d’arrêtés imposant localement (2) les équipements spéciaux dès l’alerte météo(3) (plutôt que des interdictions de circuler après une chute de neige, etc. !) avec obligation de diffuser l’information à distance en utilisant les NTIC(4)
(Internet, GPS, etc.) en plus des outils classiques (presse locale, panneaux indicateurs, etc.).

(1) 3PMSF : 3 Pics Mountain SnowFlake, symbole représentant une montagne à 3 pics qui entoure un flocon de neige.
(2) Les modalités de vérifi cation pourraient être facilitées par l’apposition d’un macaron ou disque réglementaires (comportant le logo « 3PMSF » apposé sur le véhicule ; d’abord applicable pour les pneus tourisme puis plus tard pour les poids lourds (dès que la réglementation sera publiée).
(3) Modalités d’application en fonction des critères déjà défi nis (ou à repréciser) – ex : hauteur de neige, température etc.
(4) NTIC : Nouvelles Technologies de l’Information et de la Communication.


LE PNEU HIVER, ENJEUX ET INFORMATIONS EN 23 QUESTIONS

Q1 – Quelle est l’origine des discussions actuelles sur les « pneus hiver » ?
L’association TNPF qui rassemble les experts français de la profession a initié une réflexion sur ce sujet car l’ensemble des véhicules Tourisme et Poids Lourds sont concernés par ces équipements hivernaux.
Le TNPF souligne que certains pays ont déjà une réglementation sur l’usage des pneus hiver (l’Allemagne par exemple) et rappelle les conditions hivernales particulièrement difficiles du mois de décembre dernier en France, au Royaume-Uni, en Belgique (3 semaines de neige en continu) qui ont provoqué des perturbations significatives de la circulation routière et des transports.
Le TNPF précise enfin que le salage des routes comporte des impacts environnementaux, économiques et sociaux, et pourrait donc être remis en cause (cf. Q23).

Q2 – Quels sont les problèmes liés à la circulation routière qui peuvent se poser en période hivernale ?
Rappelons que les accidents corporels dans les conditions de neige, grêle et verglas sont certes peu nombreux (moins de 2 % des accidents corporels) mais plus graves – Note thématique de l’ONISR février 2008. De manière générale, les accidents impliquant uniquement des dommages matériels sont proportionnellement plus nombreux (problèmes de tenue de trajectoire  et de distances de freinage, particulièrement pour les véhicules tourisme). Du fait que certaines routes puissent être bloquées (exemple : véhicules poids lourd en travers de la chaussée du fait de problèmes de traction), l’activité économique peut être ralentie (interdictions de circulation des poids lourds, absentéisme, etc.).
Par ailleurs, l’impact médiatique suite à certaines situations difficiles et à une gestion délicate de la crise est souvent très fort : les citoyens interpellent les politiques qui se tournent vers les acteurs de la route.

Q3 – Comment peut-on décrire ces « conditions hivernales » ?
Les manifestations les plus identifiables sont : la neige, la neige fondue, le verglas, la « glace noire » (plaques de verglas), le sol froid, le brouillard givrant.
Cependant, on parle de conditions hivernales à partir de 3° C ou 4° C (cf. les alertes température dans les voitures et les poids lourds).
Depuis plusieurs années, la profession recommande l’utilisation des pneus hiver à partir d’une température de 7° C. Cette température représente un seuil de précaution  car celle de l’air ambiant peut être sensiblement plus élevée que la température du sol.
Remarquons également que les problématiques de traitement hivernal des routes commencent lorsque la température descend sous 7° C (réf. USIRF).

Q4 – Peut-on définir une « période hivernale » ?
Ces conditions hivernales correspondent à la période allant de novembre à fin mars (correspondance avec les changements horaires en France métropolitaine : passage à l’heure d’été, montage des pneus été, puis passage à l’heure d’hiver, montage des pneus hiver).

En Allemagne (pour les véhicules poids lourd) et dans les pays scandinaves, la période hivernale légalement déclarée s’étend du 01/11 au 31/03.

Q5 – Existe-t-il de véritables « pneus hiver » qui répondraient à l’ensemble des conditions climatiques hivernales ?
Concernant les pneus commercialisés en Europe, des pneus ont été développés pour des usages spécifiques et sont identifiés par des marquages propres à chacun de ces usages.
En effet :
• Le pneu marqué « M+S », cloutable ou non, est dédié à la « neige ».
• Le pneu marqué « M+S » accompagné du logo « 3PMSF(1) » est un pneu « severe snow » (voir Q13).
• Le pneu « ICE » ou « hiver nordique » est particulièrement adapté à la glace et la neige tassée.
• Enfin le pneu clouté est réservé à la glace.

Q6 – Peut-on définir un « pneu hiver » ?
Un pneu hiver est un pneu dont les sculptures, les formulations de la bande de roulement ou la structure interne sont essentiellement conçus pour obtenir dans les conditions hivernales  des performances supérieures à celles d’un pneu normal, en ce qui concerne sa capacité à initier, maintenir ou arrêter le déplacement d’un véhicule.
Les Manufacturiers militent pour un pneu marqué « M+S » accompagné du logo « 3PMSF », qui s’appliquerait aux pneus tourisme, camionnette et poids lourd (C1, C2 et C3)(2).

NB : ce sont bien les 3 notions (démarrer, rouler, arrêter ) qui sont introduites dans la définition réglementaire.
(2) C1 = tourisme, C2 = camionnette, C3 = poids lourd

Q7 – Qu’est-ce qu’un « pneu neige » au sens réglementaire (UE) ?
Il s’agit d’un pneu avec le marquage « M+S ».

Q8 – Un marquage “M+S” sur le pneu est-il suffisant pour garantir de bonnes performances dans les conditions hivernales ?
Ce marquage est uniquement basé sur une simple déclaration, il n’y a pas de test de validation. Précisons que le marquage 3PMSF fait l’objet d’une homologation sur base de tests.

Q9 – Comment les autorités peuvent identifier les pneus les plus adaptés aux conditions hivernales ?
Les pneus adaptés doivent satisfaire à un test normé tel que décrit dans les nouvelles réglementations (Reg. N°661/2009 pour l’UE et Reg N°117-02 pour l’UNECE).
Un test spécifique a été développé pour chacune des 3 catégories C1, C2 et C3.

Q10 – Comment prouver que le test a bien été réalisé et que le logo « 3PMSF » n’est pas utilisé abusivement ?
L’utilisation du logo 3PMSF est autorisée à l’issue du processus d’homologation au vu du PV de test mentionnant des résultats conformes à la norme.

Q11 – Y a-t-il d’autres alternatives à ce marquage spécial ?
Il peut exister des listes officielles de pneus dits « hiver », communiquées par les Manufacturiers (exemple : STRO – organisation des Manufacturiers pour les pays nordiques – gère ces listes).

Q12 – Pourquoi ne pas généraliser les solutions adoptées par les pays nordiques ?
Parce qu’il est difficile pour les Manufacturiers de mettre ces listes à jour et pour les autorités publiques d’effectuer ces contrôles (recherche fastidieuse d’un modèle de pneu dans une longue liste).

Q13 – Comment définir les conditions de « severe snow » ?
Ces conditions font référence aux conditions opérationnelles du test « 3PMSF » et correspondent à des conditions hivernales européennes.
Pour être homologué « pneu hiver », le pneumatique doit atteindre un niveau minimal de performance défini par la réglementation. Les Manufacturiers préfèrent utiliser la notion de pneus hiver.

Q14 – L’amélioration du freinage sur neige pour les pneus n’est-elle pas obtenue en sacrifiant d’autres performances ?
Toutes les caractéristiques sécuritaires du pneu sont optimisées, les autres performances du pneu ne sont pas sacrifiées en conditions hivernales. Précisons cependant, que travailler les performances hiver impose des sacrifices en terme de performances été, d’où la recommandation des manufacturiers d’alterner les montes hiver/été adaptées à la saison.
Bien que les pneus hiver aient fait des progrès ces dernières années, il restera des différences de performance entre les pneumatiques proposés par les différents Manufacturiers.

Q15 – La neige n’est pas la seule difficulté sur les routes en hiver.
Quelle solution en cas de verglas ?
Historiquement, les pneus cloutés étaient utilisés sur glace et/ou verglas, leur usage est encore autorisé dans certains pays nordiques. Pour les autres parties d’Europe, les Manufacturiers font remarquer que les pneus ayant satisfait au test « 3PMSF » améliorent l’adhérence sur le verglas.

Q16 – N’est-ce pas suffisant de dégonfler légèrementles pneus pour augmenter l’adhérence sur neige ?
Les pneus sont optimisés pour fonctionner à une pression recommandée et il est fortement déconseillé de les utiliser à des pressions inférieures aux préconisations des constructeurs.

Q17 – Que sont les pneus « all season » ?
Pneus de catégorie C1 et C2 conçus pour couvrir l’ensemble des conditions d’usage des différentes saisons.
Un pneu « all season » couvre toutes conditions météo avec un niveau acceptable de performances; néanmoins les performances optimales seront obtenues pour un pneu spécialement conçu pour des usages contraignants très précis.

Q18 – Les pneus hiver peuvent-ils être considérés « dangereux » en été ?
Tous les pneus mis sur le marché sont homologués selon les exigences des règlements UNECE n°30 et 54, qui garantissent la sécurité minimale d’usage de ces produits, quelle que soit la période d’utilisation.
Pour des performances optimales, les manufacturiers recommandent le pneu adapté à la saison.

Q19 – Quelles sont les recommandations de montage des pneus tourisme ?
Le TNPF recommande le montage de pneus hiver sur tous les essieux des véhicules tourisme et camionnette afin d’en optimiser les capacités de démarrage, d’arrêt, de déplacement et de comportement.

Q20 – Quels sont les problèmes d’usage spécifiques au pneu PL en conditions hivernales ?
Il s’agit essentiellement un problème de motricité (essieu moteur).
Dans les zones montagneuses à forts risques d’enneigement, il est plus délicat de pouvoir conserver le contrôle et le guidage du véhicule dans des conditions extrêmes hivernales.

Q21 – Quelles sont les recommandations de montage des pneus poids lourd en conditions hivernales ?
La profession recommande d’équiper au moins un essieu moteur avec des pneus actuellement marqués « M+S » pour les véhicules poids lourd en usage en plaine (puis avec des pneus « 3PMSF » dès qu’ils seront commercialisés).
Dans les zones fortement enneigées, les Manufacturiers conseillent d’équiper les essieux directeurs et moteurs de pneus actuellement marqués « M+S » (puis avec des pneus « 3PMSF » dès qu’ils seront commercialisés).

Q22 – Les chaînes et des chaussettes offrent-elles une alternative aux pneus hiver ?
Les chaînes et les chaussettes peuvent résoudre ponctuellement les problèmes de traction en conditions de roulage hivernales sévères. La contribution du pneumatique hiver dans l’amélioration de la tenue de route et des performances de freinage est renforcée si les deux essieux sont équipés dans une fenêtre plus large d’utilisation (vitesse, température, durée, etc.).

Q23 – Quels sont les effets négatifs du salage ?
Il faut au préalable souligner que l’efficacité du sel dépend de nombreux paramètres (températures, densité du trafic, etc.).
Ensuite, la pratique du salage nécessite une gestion des stocks de sel (anticipation) et du matériel de salage (immobilisation financière).
Puis, il ne faut pas négliger les impacts environnementaux du salage sur l’agriculture, la pisciculture et les nappes phréatiques.
Nous pourrions potentiellement nous orienter en France vers une réduction du salage des routes. Remarquons qu’il y a eu, en 2010, 300 000 tonnes de sel déversées en Allemagne, 2 000 000 tonnes en France, et qu’aucun salage n’est effectué en Suède et en Suisse.
Enfin, il serait intéressant de quantifier les coûts pour la collectivité, ceux du salage et ceux de la réparation des dommages sur les routes suite aux dégâts causés par le gel.

A propos du TNPF
Les manufacturiers de pneumatiques sont réunis au sein d’une Association Technique Européenne : l’E.T.R.T.O. (European Tyre and Rim Technical Organisation - Organisation Technique Européenne du Pneu et de la Jante). L’activité principale de cette association a consisté à créer, puis à faire évoluer un système normatif adapté aux différentes gammes de pneumatiques développées pour les catégories de véhicules présentes sur le marché européen. Ces standards pneumatiques garantissent à l’usager, pour une dimension donnée, une interchangeabilité entre les différentes marques.


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